（）是一个城市中轨道交通线路所构成的路网状态。

我国轨道交通建设规划中要保证国产化率达到（）以上。

同一条城市的轨道交通线路上，可采用地下线、地面线、（）三种不同的空间布置方式。

隧道的大小和桥梁的宽窄都是根据（）来确定的。

（）是在水底建筑地铁隧道的一种施工方法。

世界大多数国家地铁和轻轨普遍采用（）轨距，称为标准轨距。

（）适于地下线路在地下几米深时采用，一般车站施工用此法较多，早期的地铁区间施工也用此法。

（）是目前最先进的地铁区间挖掘隧道的方法。

（）是为保证正线运营而配置的线路，包括折返线、停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。

正线与其他交通线路相交时，一般采用（）方式。

渡线是指在上下行正线之间（或其他平行线路之间）设置的连接线，通过（）达到转线的目的。

《城市轨道交通工程项目建设标准》指出，为满足故障运行工况，每隔（）座车站（或8～10km）应设置故障列车待避线。

车辆段线路一般采用的是（）的钢轨。

（）是在焊接长轨条两端设置钢轨伸缩调节器(如尖轨接头)来自动释放钢轨内的温度应力。

普通无缝线路的焊接钢轨的长度一般为（）左右。

列车运行时纵向力的作用使钢轨产生纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动，这种现象叫（）。

道床断面形状一般为（）。

城市轨道交通地面线多采用（）。

隧道线和高架线多采用（）。

大多数的折返线路、停车场和车辆段的股道设置等均可由（）与线路的组合来完成。

城市轨道交通工程一般按照（）的步骤进行

线路最小圆曲线半径设计除符合设计规范外,还要考虑以下（）因素

列车运行时的阻力有（）

根据城市轨道交通系统的构成和设备运营要求，限界可分为（）等

盾构法的主要优点有（）

轨道交通线路按其在运营中的地位和作用划分为（）

车场线是指车辆段内的各种作业线，具体包括（）

道床的作用有（）

（）并称为轨道的三大薄弱环节

道岔按用途和平面形状可以分为（）

一般城市轨道交通项目前期工作及设计需3～4年，工程实施需4～5年。( )

线网和线路是整体与局部的关系，若干条线路构成线网。( )

线路规划内容包括：线路走向、车站分布、线路敷设方式(地面、地下、高架)等。( )

曲线半径越小曲线附加阻力越大，对运行越不利。( )

为使轨道交通车辆能顺利通过轨道，轨道的轨距必须略小于轮对宽度。( )

进站上坡，出站下坡，让车站设在线路纵断面的高处。( )

地面和高架线正线最小坡度在采取了排水措施后不受限制。( )

地面及高架线路车站宜设在平坡上。( )

道岔不宜设在坡度大于5‰的坡道上，在困难地段可放宽至15%。( )

限界越大，行车安全度越高，但工作量和工程投资也随之增加。( )

曲线和道岔区的限界应在直线地段限界的基础上，根据车辆的有关尺寸以及不同曲线半径、超高和不同道岔类型分别进行加宽和加高。( )

明挖法的优点是路面敞口作业时间较短，对工程周边的商业及交通环境影响较小。( )

在地质层水较多，不能用盾构法施工的区间宜用矿山法。( )

沉管法是目前最先进的地铁区间挖掘隧道的方法。( )

盾构法施工中目前还不能完全防止盾构正上方中心土层的地表沉降。( )

城市轨道交通系统的正线均采用上下行双线单向行车。( )

环线折返一般只适用于线路较长，线路延伸可能较小且该端点站又往往在地面的情况。( )

联络线因连接的轨道交通线路往往不在一个平面上，因此有较小的坡道与较大的曲线半径。( )

轨道交通与一般的交通最大的区别是轨道交通车辆必须沿着轨道行驶，轨道给行驶在道路上的车辆提供了承载作用和导向作用。( )

钢轨类型以每千米所含质量数表示,即kg/m。( )

当轨温达到当地最高轨温时，轨缝应不大于零，使轨端不受挤压力，以防温度压力太大而胀轨跑道。( )

钢轨的伸缩主要是由温度变化引起的。( )

钢轨伸缩调节器按伸缩方式分为单向调节器和双向调节器两种类型。( )

地下铁道正线隧道内线路一般采用短轨枕或无轨枕的整体钢筋混凝土道床，车场线采用木轨枕，在道岔范围内少数区段采用普通钢筋预应力混凝土轨枕。( )

从养护维修角度考虑，无螺栓扣件比有螺栓扣件零部件少，养护维修工作量小，更适合轨道交通实际情况。( )

道床依靠本身和轨道间的摩擦，起到固定轨枕位置，阻止轨枕纵向或横向移动的作用。( )

道岔各有其代号，它代表辙叉角的余切值，辙叉角越小，道岔的号数越大，导轨曲线半径也就越小。( )

采用大号道岔对于列车运行是有利的。( )

道岔的搬动方式主要有电动扳动和手动扳动两种。( )

车辆段道岔的号码较大，是由于车辆段作业区车速大，道岔的号码大可以少占地。( )